Hace cosa de un año participé en un seminario de la UPC School (Universitat Politècnica de Catalunya) que tenía como objetivo educar a técnicos y gobernantes sobre cómo aplicar una Zona de Bajas Emisiones (a partir de aquí, ZBE). Un encuentro muy interesante donde conocimos los principales criterios y análisis previos que se deben aplicar para diseñar una ZBE acorde a las necesidades del contexto.
Las ZBE ofrecen un respiro a las ciudades para librarse de los vehículos contaminantes – pero no vecinos o servicios – de sus centros o núcleos definidos. Sin embargo, estas zonas son una oportunidad brillante para comenzar una transformación integral en una ciudad que va más allá de permitir coches muy malamente definidos como tipo ECO según la Dirección General de Tráfico.
Contexto
Una Zona de Bajas Emisiones se define como un área donde los vehículos foráneos – es decir, no afecta a vecinos, comercios y servicios locales, emergencias y autorizados – no tienen permitido el acceso si no portan una etiqueta ambiental catalogada como Ø o ECO. Estas zonas se financian principalmente con fondos Next Generation, y buscan mejorar la calidad del aire de su interior, reduciendo niveles de NO, NO2, SO2, CO y PM10 entre otros.
Actualmente en el estado español, todas las ciudades de más de 50.000 habitantes deben definir una ZBE, donde se incluyen ciudades como Vitoria-Gasteiz, Bilbo o Getxo, con fecha límite a 1 de enero de 2023. Es decir, ya deberían estar en funcionamiento.
La realidad de las Zonas de Bajas Emisiones
Y es que una ZBE es una herramienta útil que nos puede ayudar a reducir las emisiones provenientes del tráfico. Pero temo que, desgraciadamente, es vista por técnicos y políticos como una medida cortoplacista, sin tener el eventual progreso y transformación del tráfico que podrá sortear las restricciones de la ZBE para volver a los valores previos de congestión y tráfico.
Además de lo mencionado, debemos sumar la enorme presión y prisa que ofrece tanto el estado como Europa para implantar una ZBE. Sin tener tiempo para planificar nada, nos damos cuenta que los municipios están delimitando zonas ya peatonales como parte de la ZBE, para sortear esa presión. Por supuesto, eso se traduce en un derroche con unos resultados e impacto nulos.
Es por ello, que si se decide tomar las riendas para transformar integralmente una ciudad, es posible que debamos realizar unos preparativos previos, de cara a establecer una restricción de largo alcance:
Paso 1: Reforzar el transporte público
Reforzar el transporte público y garantizar su eficiencia y accesibilidad es esencial y básico de cara a la eventual restricción de vehículos privados.
Vamos a basarnos, como reza la newsletter, en Araba y Vitoria-Gasteiz. Y como comenté en el primer artículo, hoy disponemos de un corredor ferroviario que conecta dos grandes puntos A y B (Miranda de Ebro, Altsasu) con Vitoria-Gasteiz y los grandes pueblos de Añana y la Llanada Alavesa. Es importante que se potencie este eje para disponer de un tren comarcal que facilitaría enormemente los desplazamientos a polígonos grandes y el centro de la ciudad.
Mientras esperamos la llegada de un servicio ferroviario regular, debemos prestar atención al transporte por carretera. Y es que en Araba tenemos el servicio de Alavabus, del cual podemos presumir que tiene una de las redes de transporte público mejor conectadas, eficientes y accesibles de Europa, contando con hasta 20 líneas regulares y 28 líneas de transporte comarcal (DRT), todo dentro del mismo territorio. Pese a ello, su eficiencia a la hora de circular por la ciudad es muy baja, teniendo en cuenta que dispone de una red radial y por tanto, utiliza diferentes accesos e itinerarios para llegar a la estación intermodal.
Por el otro lado, tenemos los servicios municipales de TUVISA y el tranvía de Euskotren, que nos llevan de un lado al otro de la ciudad y hasta los polígonos urbanos. Desafortunadamente, el bus sufre la misma problemática del servicio interurbano, excepto el BEi, donde su línea se desarrolló exclusivamente para solucionar esos problemas y hoy contamos con un servicio BRT con una velocidad comercial superior al tranvía, muy eficiente, segura y accesible.
Si queremos potenciar una ciudad sostenible donde se acelere el cambio modal, las líneas de transporte público deben ser prioritarias allá por donde circulen, debiendo transformar sus calles: carriles bus, carriles TUVISA, prioridad semafórica… Todo para crear una red eficiente y ordenar el transporte público e interurbano.
Paso 2: Resolver la logística de última milla
Solucionar el problema de la logística urbana es crucial. Hablamos de una flota que alcanza hasta el 25% del total de vehículos de una ciudad, y a la vez hasta el 50% de la contaminación de la misma. Un sistema absolutamente ineficiente que requiere de medidas inmediatas puesto que estos vehículos no se ven afectados por una ZBE, y ya comenzaron la transición energética hace años para adaptarse a estos escenarios.
Existen en nuestra ciudad servicios como Eraman Coop y BiziBizi Transporte ecológico, sistemas como Parkunload y herramientas como los buzones inteligentes de JOMA.
Sin embargo, se requiere de un modelo global que junte todas estas herramientas y solucione integralmente la logística de última milla. Ese modelo existe y tiene un nombre: Lasai-Lasai by PradaX
Paso 3: Crear una red de corredores para reordenar el tráfico particular
Y es que una ciudad dispone de muchísimas vías por donde transitar. Eso se traduce en millones de posibles rutas y desplazamientos, y eso se debe ordenar para garantizar que quienes deban usarlas lo hagan de la manera que menos perjudique a peatones y vehículos de micromovilidad.
Para ello, existe en la cartera de esta mesa un modelo Masterplan que trata la reordenación de estas vías desde los 3 puntos de vista analizables:
Macroscópicamente, definimos una red básica de carreteras que conecta los accesos principales con los puntos de interés general de la ciudad – hospitales, estaciones y servicios concretos – y los parking disuasorios (que deberán ir sustituyendo a los aparcamientos actuales), que estarán enlazados al transporte público urbano. Estas vías podrán ser utilizadas por todos los usuarios, pero tendrán un importante componente prioritario para la movilidad sostenible; carriles bus-taxi y una red segregada de Carriles Multimodales Ligeros (o bidegorris), destinada a conectarse con sendas interurbanas que lleguen a polígonos y pueblos de nuestro entorno.
Mesoscópicamente, se define una subred en determinados cuadrantes o manzanas que servirá a los vecinos para llegar a sus respectivos garajes, y a los servicios de emergencia, comerciales y autorizados para llegar a sus destinos específicos. El acceso a estos cuadrantes no estaría permitidos para quienes no residan o dispongan de un estacionamiento en el mismo, reduciendo drásticamente el volumen de vehículos que circulen por esas vías y, a su vez, el tráfico parásito que atajaba por ellas. Allá por donde circule el transporte público, también tendrá su prioridad y carriles reservados.
Microscópicamente, las calles deberán ser calmadas eventualmente de tal forma que sea 100% accesible para servicios de emergencia, y puedan circular los vecinos y distintos servicios con sus necesarios puntos de carga/descarga, teniendo en cuenta que el gran protagonista deberá ser el peatón. Los vehículos de micromovilidad tendrán una buena oportunidad para circular por sus calles sin necesidad de segregarlos, paralelamente.
¡Y ya tendríamos todo para crear una ZBE! Pero creo que no hace falta…
Porque a modo de reflexión, tras haber eliminado del eje a todos los vehículos foráneos y relegados a parking disuasorios, reordenado el transporte público (que será eventualmente limpio) y restringido los barrios a sus vecinos que tienen pleno derecho a usar el vehículo que quieran, con la esperanza de que muchos se unan al cambio modal… ¿necesitamos una Zona de Bajas Emisiones que no tendrá ningún efecto llamativo tras tomar todas estas medidas?
Tengamos en cuenta que las ZBE se pueden configurar de muchas maneras. La más conocida es la etiqueta ambiental, pero estas semanas se ha hablado del concepto de ‘autobesidad’, o cómo los vehículos particulares son cada vez más abultados. Hablamos de los SUV, vehículo que podría ser considerado gran enemigo de las ciudades al ser más grandes – y por tanto presentar más riesgo de mortalidad en accidentes con peatones/ciclistas -, requerir más rango de maniobrabilidad o incluso no caber en los garajes antiguos debido a su anchura.
Lo peor de todo es que esta categoría de vehículos es dominante en vehículos ECO y eléctricos, por tanto aventuramos un futuro lleno de coches ‘gordos y dudosamente sostenibles’. Coches que no tendrán ninguna restricción en Zonas de Bajas Emisiones, sean residentes o foráneos, o vehículos de entrega.
Una ZBE nos puede servir para reducir el volumen de vehículos de manera temporal mientras aplicamos otras medidas más cómodamente. Pero seguramente deberíamos darle otro enfoque de cara a la transición sostenible de nuestras ciudades, y poder ver esas medidas con una mira menos cortoplacista…
¡Pues el futuro de las ciudades sostenibles pasa por un transporte público óptimo y accesibilidad peatonal completa, reduciendo el volumen de vehículos privados y fomentando el cambio modal a vehículos de micromovilidad sostenibles!
